En agosto del 2015 Rusia presentó ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC) de las Naciones Unidas una petición de derechos soberanos sobre más de un millón de kilómetros cuadrados del Ártico. En agosto de este año, en el marco de la 41 Sesión de la CLPC, la delegación del mencionado Estado acompañó evidencias para soportar su reclamo, obtenidas durante las 9 expediciones realizadas desde el 2001 al 2014. Los reclamos rusos se superponen con los de otros países, en un escenario de creciente relevancia global.

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La estrategia y sus contradictores

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En marzo del 2009 Rusia publicó la estrategia a seguir hasta el 2020 en el Ártico, destacando la importancia de esta región para su crecimiento económico y seguridad nacional. El plan se concentra en las infraestructuras necesarias para el desarrollo offshore del petróleo y del gas de los mares de Barents, Pechora y Kara y de las penínsulas de Guida y Yamal. También contiene un programa para la exploración y explotación de los minerales de la plataforma ártica.

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Para materializar estos y otros objetivos las firmas rusas Rosfnet y Gazprom han celebrado convenios con la noruega Statoil y la Corporación Nacional de Petróleo de China (CNCP), y un Acuerdo de Cooperación Estratégica con ExxonMobil que afecta una extensión superior a los 700.000 kilómetros cuadrados de los mares de Chukchi, Laptev y Kara, que algunos consideran como los espacios más prometedores y menos explorados del planeta.

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Los diferendos territoriales con Noruega no impidieron el acuerdo entre Rosfnet y Statoil, y pese a las sanciones impuestas a raíz del conflicto por Ucrania, el sitio web de Exxon informa sobre la primera perforación conjunta con Rosfnet en el Ártico, realizada en el 2014, al tiempo que ilustra sobre una presencia continúa de dos décadas en la patria de Putin. Tanto Noruega como Estados Unidos (país matriz de Exxon) forman parte de la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN).

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Un reciente reporte del Atlantic Council alerta sobre el desafío configurado por una resurgente Rusia para los miembros de la OTAN, como consecuencia de una modernización militar que ha establecido un comando estratégico en el Ártico y creado nuevas bases, que fortalecen las capacidades de la ya muy poderosa Flota del Norte. De acuerdo a este documento: “Una renovada doctrina marítima rusa apunta al extremo norte como el área desde la cual puede Rusia acceder al Atlántico (...) La OTAN debe estar preparada para defender sus fronteras e intereses en la región, ante el crecimiento de sus capacidades”.

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El temor atlántico, en rigor de verdad, confronta con una fuerza que aún escapa al completo control humano: la de la naturaleza. El calentamiento global puede transformar radicalmente vastas regiones del Ártico, al punto de hacerlas ricas en recursos vegetales y alimenticios. Por otro lado, el derretimiento de los hielos generaría nuevas rutas marítimas, especialmente favorables al comercio entre las economías europeas y las del Este Asiático, asunto que llama la atención de otro contestatario gigante continental.

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¿El aliado chino?

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Existen proyecciones que anticipan que a mediados de siglo las rutas marinas del Ártico serán transitables durante todo el verano. Ésta, y otras visiones más optimistas que plantean la posible navegabilidad de la ruta marítima del Norte durante todo el año, llevaron a Vladimir Putin a sostener que la última pronto rivalizaría con el Canal de Suez por el comercio entre Europa y Asia. Lo cierto es que el trayecto entre el puerto de Róterdam (el más grande de Europa) y el de Yokohama en Japón se reduce un 30% por el circuito ártico, pero sólo un 8% cuando el destino es Shangai. Sin embargo, existen otras razones que importan al Reino del Medio.

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Desde los años del gobierno de Hu Jintao preocupa a las autoridades políticas chinas y a su comunidad securitaria lo que suele denominarse “dilema de Malaca”. Este dilema involucra a los actores estatales y no estatales que amenazan el tránsito de los buques que transportan, entre otras cosas, el 80% del gas y el petróleo importados por China, a través del Océano Índico y el Estrecho de Malaca. Con seguridad que los estrategas chinos leyeron la doctrina naval india del año 2004, que propuso el “control de los puntos de estrangulamiento” como factor de negociación en el juego del poder internacional. A esto, Marc Lanteigne agrega el peligro terrorista como elemento desestabilizador del comercio marítimo, que alienta al gobierno comunista a buscar rutas alternativas más seguras y menos costosas.

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Como bien señalan Stephanie Pezard y Timothy Smith, Rusia se beneficia económicamente por el paso de buques a través de sus aguas por el cobro de los respectivos derechos de tránsito y de los servicios de escolta y auxilio de sus rompehielos. En el caso chino, se adicionan las inversiones que Rusia necesita para avanzar con sus programas de desarrollo, que no llegarán -por ahora- de Occidente. No obstante, estos especialistas subrayan el temor de Moscú de “ver demasiado de su vecino del sur en el Ártico”.

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El derretimiento de las capas de hielo polares incrementan las oportunidades comerciales de las costas rusas, pero al mismo tiempo disuelven la línea de defensa natural que protege sus territorios del norte. No en vano la dirigencia rusa fue durante mucho tiempo renuente a aceptar estados observadores en el Consejo Ártico, categoría adquirida por China en el 2013, lugar desde el cual colisiona con Rusia al sugerir que la ruta marítima del Norte se compone de aguas internacionales.

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Si el dilema chino es padecer un bloqueo marítimo operado desde el Océano Índico, el de la tierra de Putin es ser atenazada entre las armadas de Occidente y las del Gran Dragón re-emergente.

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La ambición

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Putin espera por los tres rompehielos nucleares que se sumarán a la flota ártica más impresionante que haya existido. Maxwell McGrath-Horn afirma: “La rápida desaparición del hielo marino, las inversiones sin precedentes en tecnología rompehielo, y el profundo conocimiento del presidente Vladimir Putin de las tendencias históricas le han llevado a construir una flota única no sólo en la historia rusa, sino de todo el mundo”. El investigador del Instituto de Estudios Marítimos Globales deplora la brecha existente entre las 40 naves con que cuenta Rusia (más 11 que está construyendo) y las 2 que posee Estados Unidos, una de las cuales ha superado su período de vida útil hace 10 años.

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McGrath-Horn considera que Putin es un digno sucesor de Pedro el Grande, visionario y agresivo líder que tempranamente advirtió que la grandeza imperial rusa estaba vinculada con su poder marítimo. La misión que se impuso el actual Jefe de Estado es posicionar a Rusia como líder global en el Océano Ártico.

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Una lección debe ser registrada por el resto de las naciones: territorios que no sugieren mayor importancia en un tiempo determinado pueden adquirir un rol estratégico en el futuro, de allí la seriedad e inteligencia con que deben defenderse los intereses soberanos.

 

Si en las próximas décadas se verifican los pronósticos que anticipan el deshielo del Ártico en las rutas que interesan al comercio marítimo, el impacto en términos geopolíticos y económicos se sentirá en todas las geografías. Rusia se fortalecerá como potencia energética, al tiempo que asumiría un novedoso rol como centro neurálgico de los intercambios entre Oriente y Occidente.

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El líquido en el que desmaterializa su consistencia el hielo del Ártico compone la materia de la que están hechos los sueños de grandeza de la patria de Pedro el Grande y Vladimir Putin.